Charter Clubin koeajo Turussa.
VanHoolin tuotannossa oleva kaukoliikennesegmentin TX-sarja esiteltiin yli 10 vuotta sitten. Nyt premium-merkki toi näytille uuden T-sarjan yksilöitä. Uudistus koskee tässä vaiheessa malleja Astron, Alicron ja Acron.
Puoliksi suomalainen Jeti-sähköbussi nähtiin viime vuonna Jyväskylän ja Tukholman näyttelyissä. Bussi on juuri saanut tyyppihyväksynnän ja Charter Club -lehti pääsi tutustumaan, ensimmäisenä tiedotusvälineenä maailmassa, linjuriin oikein todella. Jeti-historia alkoi jo vuonna 2016 puhtain ajatuksin, pöydältä ja paperilta. Ajatuksena oli suunnitella sähkökäyttöinen joukkokuljetin, josta tykkää matkustajan lisäksi niin kuljettaja, bussiyritys ja huoltokorjaamon väki. Noh…
Jeti Industries:n toimitusjohtaja Niko Anderssonin kanssa kävin N1e-mallinimeä kantavaa bussia läpi. Hän ikäänkuin perehdytti minut auton saloihin. Ihan alkuperäisen filosofian läpikäymiseen ei tässä jutussa mennä, mutta niistä voi lukea yrityksen verkkosivuilta sitten tarkemmin. Kiinnitin huomioni itse bussiin.
Kaksoiskansalainen
Jeti N1 on siis suunniteltu Suomessa. Siinä käytetään paljon suomalaisia ja eurooppalaisia osia/komponentteja ja osaamista. Bussi rakennetaan, tai oikeammin kootaan Kiinassa, toistaiseksi. Informaatiojärjestelmän takana on tuttu ruotsalainen Thoreb. TamWare tekee ja asentaa bussin ovet, muita osia tulee lisäksi Lappeenrannasta ja Turusta. CAN-väylän taustalla on samoja tyyppejä kuin aikoinaan Ajokki-Volvo Tampere tehtaassa. Bussin suomalaisuusaste on tätä kirjoitettaessa 50%. Vastaisuudessa Jetiä tullaan valmistamaan myös Euroopassa.
Mietittyjä yksityiskohtia
Korin ulko-osissa esimerkiksi on standardikokoisia palasia, jotka ovat määrämittaisia. Kolhujen sattuessa ne on helppo vaihtaa muutamaa ruuvia ruuvaamalla. Onnistuu siis ihan keneltä tahansa bussivarikon työntekijältä. Tuoksahtaako sinunkin mielestä Lahden Scala-korin ajattelulta. Niin pitäisikin. Monet komponentit on tuotu heti joko ulkopuolen luukkujen taakse tai matkustamon lattian luukkujen alle. Normaaleja huolto/korjaustoimenpiteitä varten autoa ei tarvitse ajaa montulle tahi nosturille. Hienoa ajattelua!
N1:n tuulilasi on muotoiltu siten, että tuulilasin pyyhkijät oikeasti putsaavat lähes koko lasin. Ensimmäistä kertaa(ko) maailmassa?
Matkustamon stoppi-painikkeiden toiminta on johdotonta. Ei enää rikkinäisen piuhan metsästystä. Jos matkustaja silti painaa pysähtyy-nappia vahingossa ja huutaa että ”sori, ei tällä”, niin kuljettaja voi painaa ”pysähtyy”-toivevaloa, jolloin merkinantojärjestelmä nollautuu. Kuljettajan pysähtyy-huomiovalo toimii reset-nappulana myös; lastenvaunu-painikkeessa myös. Matkustamoon kuuluva ”pysähtyy”-äänimerkki on suomalaisen musikantin teos ja on kitaralla sävelletty.
Ajellaanpa
Kuljettajan kabiini on tätä päivää. Hienoa, että yksi iso monitori, josta voi tarkistaa monia asioita. Tuo Thoreb-monitori sijaitsee katon rajassa vieressään perinteinen taustapeili. Isossa monitorissa esitetään ja voidaan esittää toiveiden mukaisia asioita. Olkoon vaikka reitin etenemistä, pysäkillä ovipuolen live-kuvaa jne.
Auton omamassa on nyt 14 000 kg, mutta Nikon mukaan siitä saadaan vielä tuhat kiloa pois. Suomalaisesta ruostumattomasta teräksestä valmistettu alusta tuo vankkuutta, sillä auton akut sijaitsevat katolla. Toden totta.. vankkumatonta menoa.
Ohjaustuntuma noudattaa nopeutta eli suuremmissa nopeuksissa se jämäköityy. Joskin, ihan pienissä nopeuksissa voisi olla nykyistä kevyempi. Tähän vielä panostetaan mm. eturenkaiden ja ohjaustehostimen valinnalla, Niko kertoi.
N1 kiihtyy ja pysähtyy kuin mikä tahansa muukin linjavaunu. Tarkoituksella hain koeajossa normaalia linjatoimintaa eli mihin tämä bussi tarkoitettu onkin. Vakuutuin. Pysäkkitoiminnat, eli ovi aukeaa ja menee kiinni, niin ovat juuri optimaalisia (tarkoitan, että ei kulu ylimääräisiä sekunteja liikkellelähdöissä)
Eri pituusversioita ja toimintamatkaa
Autosta tulee samaan nykyisen 12 metrisen lisäksi 13 metrisen ja kolmiakselisen version. Telibussiin sitten saadaan myös lisää akkuja eli toimintamatkaa. Se range eli suomeksi toimintamatka on vähän omituinen mittapuu. Eihän paikkuri kerää edes hurjia kilometrimääriä tehokkaassakaan käytössä vaan työtunteja.
– Olemme tämän yksilön kanssa päässeet ajamaan yli 400 km, mutta oikeassa käytössä sanoisin, että 350 kilometriä vois olla se range, Andersson sanoo.
JETI tänä vuonna
Jeti N1:stä on esitelty bussiyrityksille niin Suomessa kuin ulkomailla saaden hyvän vastaanoton. Työn alla on mm. kokoonpanon saaminen Eurooppaan. Ihan hyvin Kiinassa ovat mallia toteuttaneet, mutta uskon Jetistä tulevan myös eurooppalainen ja hyvätasoinen bussi. Niko Andersson harmitteli, että linja-autovalmistaminen Suomessa on kuihtunut eikä järkeviä tuotantotiloja vaan enää ole.
Loppupäätelmäni
Nyt on hyvä paketti. Miellyin tietysti suomalaisuuteen, mutta nyt on oikeasti mietitty paljon asioita niin kuljettajan, omistaja/haltijan kuin ylläpidon kanteilta. Erittäin suuri asia on sekin, että linja-auton päivittäminen onnistuu bussikonttorilta käsin. Oli kyse sitten linjakilpien, monitorien, viestien tms päivittämisestä tai muusta. Jetissä on paljon mietitty myös huoltokorjaamon henkilökuntaa. Kaikki nämä pienet yksityiskohdat viestittävät sitä, että linja-auton pitää olla liikenteessä eikä seisomassa varikolla tahi korjaamolla jonkun pikku-toissijaisen asian vuoksi.
Moottoriluukun takana on nyt bokseja ja piuhoja
Kuvat ja koeajo: Kimmo Wirén
